Jet tempur T-50B Golden Eagle melepaskan tanki bahan bakar tambahan, dimungkinkan PT. IPTN akan produksi bersama dengan KAI 200 jet tempur jenis ini. (Foto: DID)
29 Maret 2010, Bandung -- " Kita pernah mengembangkan sendiri pesawat terbang CN-235 dan N-250 untuk membuktikan bahwa SDM Indonesia mampu menguasai dan mengembangkan teknologi secanggih apa pun. Di mana itu semua sekarang?" tegas B.J. Habibie, mantan presiden RI, di depan peserta kuliah umum bertema Filsafat dan Teknologi untuk Pembangunan di Balai Sidang Universitas Indonesia (UI), Depok, Jumat lalu (12/3).
Ya, PT Dirgantara Indonesia (PT DI) memang tidak bisa dibandingkan dengan ketika perusahaan itu masih bernama Industri Pesawat Terbang Nurtanio (IPTN) dan Habibie masih menjabat presiden direktur. Saat itu IPTN memiliki 16 ribu karyawan. Kompleks gedung IPTN di kawasan Jalan Pajajaran, Bandung, berdiri megah, menempati lahan seluas 83 hektare.
Yang paling laris adalah pesawat CN-235. Pesawat berkapasitas 35 sampai 40 orang itu paling banyak diorder dari dalam negeri maupun luar negeri. Selain itu, ada pesawat C-212 (kapasitas 19-24 orang). Produk chopper alias helikopter juga tak mau kalah. Ada NBO-105, NAS-332 Super Puma, NBell-412, dan sebagainya. Semua produk burung besi tersebut begitu membanggakan bangsa saat itu.
Namun, persoalan muncul saat krisis ekonomi menggebuk Indonesia pada 1998. Ketika itu, PT DI yang bernama Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) mendapat order membuat pesawat N-250 dari luar negeri. Pesawat terbang ini berkapasitas 50 hingga 64 orang. Sebuah kapasitas ideal untuk penerbangan komersial domestik. Umumnya pesawat domestik di tanah air saat ini menggunakan pesawat dari kelas yang tak jauh berbeda dari N-250.
PT DI menerima pesanan 120 pesawat. Ongkos proyek yang disepakati USD 1,2 milliar. PT DI langsung tancap gas. Ribuan karyawan direkrut. Mesin-mesin pembuat komponen didatangkan. ''Kami berupaya keras menyelesaikan proyek itu sesuai target,'' tutur Direktur Integrasi Pesawat PT DI Budiwuraskito saat ditemui Jawa Pos di Bandung pekan lalu.
Namun, PT DI harus menelan pil pahit. Pemulihan krisis ekonomi bersama International Monetary Fund alias IMF mengharuskan Indonesia menerima sejumlah kesepakatan. Salah satunya, Indonesia tak boleh lagi berdagang pesawat. ''Itu benar-benar memukul kami,'' kata Budiwuraskito, pria Semarang ini.
Padahal, kata Budi, PT DI telanjur merekrut banyak karyawan. Sejumlah teknologi dan peralatan sudah didatangkan. Semua siap produksi. Pesawat contoh bahkan sudah jadi, sudah bisa terbang, dan siap dijual. Tinggal menunggu proses sertifikasi penerbangan. ''Nggak tahu, mungkin ada negara yang takut tersaingi kalau Indonesia bikin pesawat,'' ujarnya mengingat sejarah kelam PT DI itu.
Bayangan menerima duit gede USD 1,2 milliar menguap. Malah, PT DI harus memikirkan cara menghidupi karyawan yang telanjur direkrut. Proyek memang batal, tapi orang-orang yang hidup dari PT DI juga tetap harus dikasih makan. ''Akhirnya, mau tidak mau, kami mem-PHK karyawan secara baik-baik,'' katanya.
Pada 2003, PT DI memutus kerja sembilan ribu lebih karyawan. Jumlah itu terus bertambah. Dari 16 ribu pekerja, PT DI hanya menyisakan tiga ribu pekerja. Baik di bagian produksi maupun manajemen. Kondisi itu semakin membuat PT DI terpuruk. Apalagi, tak ada lagi order pesawat yang datang. Roda perusahaan pun tak berjalan.
Namun, PT DI berupaya mempertahankan diri. Semua pasar yang bisa menghasilkan duit disasar. Mulai pembuatan komponen pesawat hingga industri rumah tangga seperti pembuatan sendok, garpu, dan sejenisnya. Salah satunya membuat alat pencetak panci.
''Pabrik-pabrik pembuat panci itu kan perlu alat pencetak. Biasanya mereka impor dari luar negeri. Mengapa harus impor kalau bisa kita bikinin. Dan, itu lumayan untuk membuat roda perusahaan berjalan,'' kata Budi. Tapi, urusan panci itu tak banyak membantu. Pada 2007, BUMN yang didirikan pada 26 April 1976 itu dinyatakan pailit alias bangkrut.
PT DI tak lantas almarhum. Pemerintah masih punya keinginan mengembangkannya meski modal yang diberikan tak terlalu deras. Dan, kendati sudah dinyatakan pailit, masih ada rekanan dari mancanegara yang percaya akan kualitas produk PT DI.
Salah satunya British Aerospace (BAE). PT DI mendapat order sebagai subkontrak sayap pesawat Airbus A380 dari pabrik burung besi asal Inggris itu. Juga ada order dari dua negara Timur Tengah enam pesawat jenis N-2130. Apalagi, Indonesia sudah menceraikan IMF. Artinya, PT DI sudah leluasa berdagang pesawat.
Budi menuturkan, order enam pesawat itulah yang bisa dibilang ''menyelamatkan'' PT DI saat itu. Laba dari pesanan itu digunakan sebagai modal pengembangan. Selain itu, PT DI semakin fokus menggarap pasar komponen dan bagian-bagian pesawat dengan menjadi subkontrak atau offset program. Antara lain bagian inboard outer fixed leading edge (IOFLE) dan drive rib alias ''ketiak'' sayap milik Airbus A380.
Airbus A380 adalah pesawat bikinan Airbus SAS (Prancis) yang sudah kondang di jagat dirgantara. Pesawat ini biasanya digunakan untuk penerbangan internasional lintas benua dengan muatan 500 hingga 800 penumpang. ''Kita mencoba meraih untung dengan menjadi subkontrak dari pemain besar,'' kata Budi.
Kondisi PT DI terus membaik. Dalam waktu dekat mereka akan memproduksi pesawat tempur dengan dana urunan bersama pemerintah Korea Selatan (Korsel) sebesar USD 8 milliar. Indonesia menyumbang USD 2 milliar, sedangkan pemerintah Korsel USD 6 milliar. ''Tapi, untuk Indonesia itu akan kita konversikan dalam bentuk tenaga, teknologi, dan pengembangan pesawat tersebut,'' katanya.
Kemampuannya tak jauh berbeda dengan F-16 Fightning Falcon, pesawat tempur kondang buatan Amerika Serikat yang digunakan 24 negara di dunia. Rinciannya, 200 unit untuk Korsel dan 50 untuk Indonesia. ''Proyek ini memakan waktu sampai tujuh tahun,'' kata Budi.
Selain itu, order dari Timur Tengah terus berdatangan. Sejumlah negara memesan CN-235untuk pesawat pengawas pantai, pengangkut personel militer, dan pemantau perbatasan. Dari dalam negeri, Kementerian Pertahanan (Kemhan) juga memesan enam unit helikopter dan Badan SAR Nasional (Basarnas) empat unit.
Budi mengakui, tren industri dirgantara di Indonesia terus naik kendati perlahan. Paling tidak, tujuh tahun ke depan, PT DI bisa meraup laba yang lumayan dari membuat pesawat. Sebenarnya, kata Budi, keuntungan itu bisa didongkrak bila ada keberanian mencari pinjaman. Tapi, itu bakal sulit. ''Tidak banyak bank yang mau. Sebab, risikonya terlalu tinggi. Padahal, semakin tinggi risiko, janji revenue juga besar,'' kata Budi yang lulusan Teknik Penerbangan, Institut Teknologi Bandung (ITB), dan menyelesaikan gelar MBA di Belanda itu.
Strategi pengembangan PT DI saat ini, kata Budi, tak bisa terlalu ekspansif. PT DI memilih berjalan perlahan dengan memanfaatkan margin keuntungan sebagai modal pengembangan. ''Begini saja, lebih aman,'' kata Budi lantas tersenyum.
Menanti Gelombang Pensiun Besar PT DI pada 2014 Saat ini PT DI memiliki 4.200 karyawan. Tapi, jumlah itu akan turun tiap tahun. Pada 2014, badan usaha milik negara (BUMN) produsen burung besi itu hanya akan dioperasikan 300 orang. ''Yang senior banyak yang harus pensiun,'' kata Manager Corporate Communication Rakhendi Triyatna saat ditemui di kompleks PT DI di Bandung pekan lalu.
Kondisi itu tak bisa dibiarkan. Apabila, jika tidak ada penanganan, grafik perkembangan PT DI yang terus menanjak bisa terjun bebas. Mereka akan mengalami persoalan krisis tenaga kerja. ''Karena itu, secara bertahap dalam beberapa tahun ke depan akan ada rekrutmen besar-besaran,'' kata Rakhendi yang juga akan pensiun dua tahun lagi.
Tahun ini 25 orang akan ditarik menjadi karyawan. Pada 2011, sebanyak 700 lebih tenaga kerja akan direkrut. Mereka yang direkrut tidak hanya dari bagian produksi, tapi juga bagian manajemen perusahaan. ''Setiap 300 orang yang direkrut terdapat 30 orang lulusan ITB (Institut Teknologi Bandung, Red),'' kata lelaki 53 tahun itu.
Hingga sekarang, kata Rakhendi, PT DI masih cukup bisa mengandalkan tenaga dari dalam negeri. Pekerja di bagian produksi umumnya adalah lulusan Sekolah Menengah Kejuruan (SMK) Penerbangan atau umum. Selain SMK, tenaga sarjana yang diambil kebanyakan dari Teknik Penerbangan ITB.
Direktur Integrasi Pesawat PT DI Budiwuraskito mengatakan, karyawan yang bekerja di PT DI tak perlu susah beradaptasi. Sebab, budaya kerja PT DI sudah sangat kuat terbentuk. Mereka yang bertugas mengebor dan mengecor aluminium alloy (bahan ringan kuat pembuat bodi pesawat) dan komposit cukup mengikuti para senior. ''Dua bulan di sini kami training pasti sudah bisa,'' katanya.
Soal tenaga kerja, PT DI memang tak punya banyak masalah. Yang menjadi masalah hanyalah peralatan dan mesin untuk membuat pesawat. Peralatan yang dipakai kini masih terbatas. Bahkan, untuk meng-handle order yang terus berdatangan, peralatan tersebut sampai overload.
Menurut Budi, pesawat dibuat dalam beberapa bagian yang terpisah untuk kemudian disatukan. Biasanya, panjang setiap bagian sekitar 5 meter. Nah, mesin yang berkapasitas 5 meter itulah yang cukup terbatas. Proses produksi menjadi lama karena mesinnya terbatas. ''Harus antre,'' kata Budi, lantas tersenyum.
JAWA POS
Menhan Korsel Kim Tae-young melakukan rapat kerja dengan parlemen Korsel komisi pertahanan membahas penyebab ledakan yang mengakibatkan tenggelamnya korvet Cheonan, Jumat (26/3). (Foto: Reuters)
Tim penyelamat AL Korsel berpatroli dengan perahu karet dekat sebuah buoy sebagai tanda posisi tenggelamnya korvet Cheonan. Kapal membawa 104 pelaut, 46 pelaut masih dinyatakan hilang. (Foto: Reuters) 
